Hauptuntersuchung und Umbau Triebwagen GM 5

Hauptuntersuchung und Umbau Triebwagen GM 5

1024 575 Verein Pro Gmundner Straßenbahn

Das historische Aushängeschild der Gmundner Straßenbahn, der Triebwagen 5, erhielt genau 100 Jahre nach seiner Inbetriebnahme eine Hauptuntersuchung mit einem Umbau des Schienenbremssystems. Die Hauptuntersuchung wurde in der Stern & Hafferl-Bahnwerkstätte Vorchdorf durchgeführt, für den Umbau der Schienenbremsanlage zeichnete die Firma Knorr Bremse im Zusammenwirken mit dem Technischen Büro Dr. Buchinger verantwortlich.

Die bisherige Bremsschaltung des GM 5 sah vor, dass bei einer normalen Betriebsbremsung der generatorische Bremsstrom nicht nur über den Bremswiderstand, sondern auch über eine eigene, vom Motorbremsstrom durchflossene Wicklung der Schienenbremsmagnete geführt wurde. Damit wurden die Bremsmagnete bei jeder Bremsung erregt und hobelten mehr oder weniger stark an der Schienenoberfläche entlang. Für das zweite Räderpaar, das bei talwärtiger Bremsung immer etwas entlastet wird, bedeutete dies eine gewisse Verbesserung der Reibungsverhältnisse. Auf der sechsten (letzten) Bremsstufe wurden die Schienbremsmagnete zusätzlich direkt an die Fahrleitungsspannung gelegt. Im Falle eines Versagens der generatorischen Bremse wäre somit trotzdem eine fahrschalterbewirkte Bremsung möglich gewesen, allerdings nur bei vorhandener Fahrleitungsspannung. Zusätzlich war im Wageninneren ein Notbremshandgriff mit einer Hochspannungs-Schalteinrichtung mit integrierter Blasspule zur Löschung des Ausschaltfunkens montiert, mit welchem die Bremsmagnete direkt mit Fahrleitungsstrom beaufschlagt werden konnten. Nachteilig war allerdings, dass dieser Schalter keine gerastete Stellung aufwies und die Schienenbremse somit nur so lange wirksam war, wie der Griff gezogen wurde.

Im Zuge des Umbaues der Schienenbremsanlage wurde eine moderne Batteriestromversorgung eingebaut, die eine fahrleitungs- und motorunabhängige Bremsung bewirkt. Die generatorische Anspeisung der Bremsmagnete wurde außer Betrieb genommen. Die Bremskraft der Schienenbremsmagnete wurde wesentlich erhöht. Daher mussten auch eine neue Aufhängung und Kraftübertragung nach der Finite-Elemente-Methode berechnet und konstruiert werden. Leider musste der charakteristische Notbrems-Betätigungsgriff im Fahrgastraum gegen einen Griff aus einer ehemaligen KFBE-Garnitur mit Raststellung ausgewechselt werden. Zusätzlich wurde auf beiden Führerständen ein Schlagtaster eingebaut, mit dem die Magnetschienenbremse direkt eingeschaltet werden kann. Bei der Hauptuntersuchung wurde auch die seinerzeit am stadtseitigen Führerstand eingebaute Wassersprüheinrichtung für die Benetzung der Schienen gegen das Kurvenkreischen kurzzeitig wieder freigelegt und vom Obmann fotografisch dokumentiert. Aus einem kleinen Wassertank konnte mithilfe eines Handrades ein feiner Wasserstrahl auf das talwärts linke Rad geleitet werden, was nach der Überlieferung das gefürchtete Kurvenkreischen beim Arkadenhausbogen deutlich gemildert haben soll. Dieses trat nach den Erzählungen alter Bediensteter immer vor Wetterumschwüngen auf.

Nach Abschluss der Hauptuntersuchung und durchgeführten Bremsmessfahrten ging der GM 5 am 25. November 2011 wieder in Betrieb.

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