GESCHICHTE DER
STRASSENBAHN

Die Geschichte der Straßenbahn Gmunden

Am 13. August 1894 wurde die meterspurige  Elektrische Lokalbahn Gmunden (Initialen auf den Wagen ELBG) nach ungewöhnlich kurzer Bauzeit eröffnet. Ursprünglich betrug ihre  Betriebslänge zwischen Bahnhof und Stadtplatz (spätere Bezeichnung: Rathausplatz) 2,543 Kilometer. 1975 wurde der Abschnitt zwischen dem Rathausplatz und dem Franz-Josef-Platz stillgelegt, seither war sie nur noch 2,315 Kilometer lang und galt als die kleinste Straßenbahn der Welt mit regelmäßigem, ganzjährigem Alltagsverkehr. Mit zehn Prozent maximaler Steigung ist sie zudem eine der steilsten Adhäsionsbahnen der Welt. Konzessionär und Eigentümer war im ersten Betriebsjahr noch die Bauunternehmung Stern & Hafferl, bevor im Jänner 1895 die Gmundner Elektrizitäts-Aktiengesellschaft, kurz GEAG, in das Eigentum und auch die Betriebsführung eintrat. Erst 30 Jahre später beauftragte die GEAG dann die Bau- und Betriebsunternehmung Stern & Hafferl erneut mit der Betriebsführung, die sie bis heute innehat.

Vorgeschichte

Nachdem Gmunden bereits seit 1836 Anfangspunkt der kontinental ersten Eisenbahnstrecke, nämlich der Pferdeeisenbahn Gmunden – Linz – Budweis (Spurweite 1106 mm) war, erhielt die aufstrebende Stadt am 23. Oktober 1877 durch die Kronprinz Rudolf-Bahn (Salzkammergutbahn Schärding – Attnang-Puchheim – Stainach-Irdning) Anschluss an das normalspurige Eisenbahnnetz. Zuvor hatte eine 1875 eingesetzte Kommission zu erreichen versucht, dass die Strecke nicht zu nah an die auf Ruhe bedachte Kurstadt heranführte, aber auch nicht zu weit entfernt verlief. Der Bahnhof Gmunden befand sich nun im Gemeindegebiet von Altmünster, erst in späteren Jahren wurde das Areal Gmunden zugesprochen. Schon bald erwies sich die Entfernung vom Zentrum zum damaligen Rudolfsbahnhof aber doch als zu weit, zumal auch 60 Meter Höhenunterschied zu überwinden waren. Beschwerden von Bürgern und Besuchern waren die Folge.

Projektierung

Der sehr modern denkende Bürgermeister Alois Kaltenbruner erwirkte in weiterer Folge die Erstellung von Projektstudien für den Bau einer Lokalbahn zwischen Stadtplatz und Bahnhof. Damals waren Dampftramways gerade in Mode gekommen und tatsächlich wurden zunächst solche Ideen verfolgt. Bürgermeister Kaltenbruner war jedoch auch stets bestrebt, mit der kaiserlichen Sommerresidenz Bad Ischl mithalten zu können. Da Bad Ischl bereits seit 1890 über elektrisches Licht verfügte, sollte nun auch in Gmunden ein Elektrizitätswerk errichtet werden. Jedoch wäre die Stromerzeugung für die Stadt alleine – ohne einen industriellen Großabnehmer – nicht finanzierbar gewesen. Erst durch eine elektrische Bahn bestand Aussicht, Beleuchtung und Verkehrsmittel wirtschaftlich darstellbar zu machen. Denn es zeigte sich, dass ohnehin nur eine elektrische Bahn in Frage kommen konnte, weil die Bürgerschaft eine Dampfstraßenbahn wegen der Lärm- und Geruchsbelästigung ablehnen würde.

Das Linzer Volksblatt berichtete Anfang Jänner 1894 aus Gmunden:

„Elektrische Tramway. Sicheren Vernehmens nach wird unser Kurort bald wieder um eine Errungenschaft der Neuzeit reicher sein, indem nämlich von der Wiener Firma Stern & Hafferl eine elektrische Tramway gebaut werden soll, die die Stadt mit dem eine halbe Stunde entfernt gelegenen Bahnhof verbindet. Der Ausgangspunkt der Bahn wird in der Stadt an dem Platz vor dem Hotel Krone (Bräu am See) sich befinden und soll sich eine Abzweigung auch nach Altmünster hin erstrecken.“

Bau

Die Firma Stern und Hafferl hatte nach Vollendung des Baues der Salzkammergut-Lokalbahn Bad Ischl – Salzburg und der Schafberg-Zahnradbahn den zweiten Firmensitz (neben Wien) von St. Wolfgang nach Gmunden verlegt, weil im Zuge des Bahnbaues in Gmunden auch ein mondänes Villenviertel errichtet wurde. Der Bau der in Meterspur ausgeführten Bahn begann im Februar 1894 und litt unter sehr ungünstigen Witterungsbedingungen. Die Bauarbeiten standen unter der Aufsicht von Josef Stern. Beschäftigt waren neu eingestelltes Personal und von der Salzkammergut-Lokalbahn her bewährte Akkordanten. Die auf Stern & Hafferl in Wien ausgestellte Konzessionsurkunde vom 13. Juni 1894 wurde im Reichsgesetzblatt Nummer 152 veröffentlicht.

Bau und Installation der elektrischen Anlagen und der Oberleitung begannen im April und standen unter Aufsicht der Ingenieure Ernst Egger und Ferdinand Wessel von der Firma Béla Egger & Cie in Wien. Neben der Dampfzentrale zur Stromerzeugung entstanden ein Beamtenhaus, ein Dienerhaus und die  Remise. Auf dem Gelände dieser damals als Kraftstation bezeichneten Fläche befindet sich heute das weitläufige Betriebsgelände der Energie AG Oberösterreich, früher OKA. Die beiden Personalhäuser der Lokalbahn wurden 2006 im Zuge der Straßenneugestaltung abgerissen. Vom ursprünglichen Ensemble blieb nur die verlängerte Remise erhalten, diese steht unter Denkmalschutz.

Auf freier Strecke (Bahnhof – Arkadenhaus) fanden 21,8 kg/m schwere Vignolschienen auf Holzschwellen Verwendung. Sie stammten ebenso wie die Weichen von der Österreichischen Alpine Montangesellschaft. In der Straßenfahrbahn (Kuferzeile – Stadtplatz) waren Phoenix-Rillenschienen mit 33,6 kg/m eingebaut. Der Streckenabschnitt ab Kuferzeile war zum Zeitpunkt der Bahneröffnung noch nicht gepflastert.

Kraftstation

Im Maschinenhaus der Kraftstation wurden zwei liegende Einzylinder-Dampfmaschinen mit je 40 Pferdestärken Leistung eingebaut. Der Dampf wurde in zwei Kesseln des Systems Babcock & Wilcox von je 43 Quadratmetern Heizfläche mit einem Arbeitsdruck von acht Atmosphären erzeugt. Der Schlot stand etwas abseits des Maschinenhauses, die Rauchgase des Kessels wurden ihm unterirdisch zugeführt. Kessel und Maschinen stammten von der Ersten Brünner Maschinenfabrik. Über Flachriemen trieben die Dampfmaschinen Dynamomaschinen mit 30 Kilowatt Leistung an. Zum Ausgleich des Spannungsabfalls in der Oberleitung waren die Dynamos bei Volllast mit Vorrichtungen zur Übercompoundierung versehen. Im Leerlauf gaben sie bei 665 Umdrehungen in der Minute eine Spannung von 500 Volt, bei Volllast und gleicher Drehzahl aber 550 Volt ab. Zum Ausgleich auftretender Spitzenbelastungen wurde 1897 eine große Akkumulatorenbatterie aufgestellt. Schalt- und Regeleinrichtungen sowie  elektrische Beleuchtung in allen Gebäuden vervollständigten die Kraftstation. Anlässlich der Einführung der elektrischen Beleuchtung im Stadtgebiet wurde im Jahr 1895 ein wesentlich leistungsfähigerer Hauptmaschinensatz aufgestellt. Mit der Inbetriebnahme des Traunfall-Wasserkraftwerkes im Jahr 1902 wurde in der Kraftstation ein Drehstrom-Gleichstrom-Einankerumformer in Betrieb genommen, die Dampfmaschinen dienten fortan nur mehr als Betriebsreserve.

Oberleitungssystem

Die Oberleitung war für Rollenstromabnehmerbetrieb eingerichtet, der Fahrdraht bestand aus hartgezogenem Kupfer mit einem Querschnitt von 53,5 mm² und war an den Aufhängungen mittels Hartgummi- und Porzellan-Isolatoren doppelt isoliert. Auf einer seitlichen Konsole an der Mastspitze wurde die zweipolige Leitung für das Streckentelefon geführt. Es wurden 33 Masten aus Gusseisen und 57 Holzmasten mit schmiedeeisernen Auslegern aufgestellt, zusätzlich wurden acht Abspannmasten angeordnet. Die Entfernung zwischen zwei Masten betrug etwa 35 Meter, die Fahrdrahthöhe etwa 5½ Meter über Schienenoberkante. Später brachte man an den Gebäuden Oberleitungsrosetten an, die Aufhängung des Fahrdrahts erfolgte fortan mittels Querdrähten. Es gelang dem Verein Pro Gmundner Straßenbahn, dass einige der ursprünglichen Gusseisenmasten im Streckenabschnitt Rosenkranz – Remise bis heute erhalten werden konnten.

Zwischen der Kraftstation und der Ausweiche Stadtpark (heute Tennisplatz) wurde eine Speiseleitung verlegt, um den Spannungsabfall zu reduzieren. Die Schienen waren zwecks besserer Stromrückleitung an den Stößen mit Kupferverbindungen verlascht, um vagabundierende Rückströme,  die für metallische Einbauten im Erdreich, etwa Gas- oder Wasserrohre, schädlich sind, tunlichst zu vermeiden. Bei Volllast, also bei zwei gleichzeitig bergauf fahrenden Wagen, betrug der Leitungsverlust nach Protokollangaben lediglich zehn Prozent. Grundsätzlich war jedoch das Befahren der Maximalsteigung mit mehreren Wagen hintereinander verboten, obwohl sich dies bei großem Andrang als schweres Hindernis zeigte.

Ursprünglicher Wagenpark

Zum Zeitpunkt der Betriebseröffnung standen drei Motorwagen zur Verfügung. Sie waren zweiachsig, 7,68 m lang, der Radstand des separaten Fahrgestells betrug 2 Meter. Der hölzerne Wagenkasten mit offenen Plattformen, Seitengang und Laternendach war in der k.k. Hofwagenfabrik Rohrbacher in Wien Hietzing gebaut worden, das Fahrgestell bei der Bergischen Stahlindustrie in Remscheid. Wagen 1 und 2 hatten 24 Sitz- und 10 zugelassene Stehplätze, Wagen 3 nur 18 Sitz- und 8 Stehplätze, dafür aber ein mit einem eisernen Rollbalken abschließbares großes Gepäckabteil. Zwei gekapselte Tatzlagermotoren von je 13 kW wurden über einen Controller mit 4 Serien- und 3 Parallelstufen gesteuert. Elektrodynamische Bremse oder Schienenbremse waren nicht vorhanden. Die elektrische Ausrüstung stammte von der Union Elektrizitätsgesellschaft in Berlin. Als Bremsvorrichtung diente eine auf die äußeren Bremsklötze an den Rädern wirkende Kurbel-Kettenbremse, die zusammen mit einer auf die inneren Bremsklötze wirkenden Wurfhebelbremse eingesetzt wurde. Hierbei diente die Wurfbremse als Dauerbremse im Gefälle und die Kurbelbremse als Regulierbremse. 1895 wurde der zum Wagen 3 gleichartige Wagen 4 nachbeschafft. 1911 folgte der noch heute im Einsatz befindliche Triebwagen 5 aus der Grazer Waggonfabrik. Er war mit 2,46 m Breite und 3,6 m Radstand sehr großzügig dimensioniert und bot 32 Sitzplätze in der Anordnung 2+2. Er hatte bereits eine elektromagnetische Schienenbremse, die sowohl vom Bremsstrom, als auch im Notfall mit Fahrleitungsstrom erregt werden konnte. Mit 2×26 kW war er doppelt so leistungsfähig wie die Triebwagen der Ursprungsbauart. Der Triebwagen 5 ging noch mit einem Rollenstromabnehmer in Betrieb, 1912 wurde jedoch die Fahrleitungsanlage auf Schleifbügelbetrieb geändert und alle Triebwagen mit Lyrabügeln versehen. 1914 wurde dann noch der an anderer Stelle erwähnte vierachsige Rollwagen für den Schwerlasttransport zur Vereinigten Gesellschaftswerkstätte von der Grazer Waggonfabrik geliefert. Zwischen 1911 und 1938 erhielten die Triebwagen 1 bis 3 unterschiedlich gestaltete neue Wagenkästen, die technische Ausrüstung blieb jedoch unverändert.

Inbetriebnahme

Die Linzer Tagespost berichtete damals:

„Elektrische Bahn. Aus dem Salzkammergut, 21. Juli, wird uns gemeldet: Heute nachmittags hat bei der Gmundner elektrischen Bahn eine polizeitechnische Vorrevision stattgefunden, an welcher sich nachgenannte Personen beteiligt haben: Von der General Inspektion der Österreichischen Eisenbahnen Oberinspektor Glück als Kommissionsleiter, Inspektor von Leber als Elektrotechniker und Kommissär Karl Ritter von Nischer. Von der politischen Behörde der Bezirkshauptmann Baron Aichelburg-Labia und Bürgermeister Kaltenbruner. Außerdem haben der Kommission angewohnt die Herren: Josef Stern und Franz Hafferl als Eigentümer der Bahn; von der elektrischen Fabrik Egger & Co. in Wien die Ingenieure Ernst Egger und Ferdinand Wessel. Mit einer eingehenden Revision der Maschinen und des Kessels sowie der Waggons wurde der Anfang gemacht und hierauf zur Probefahrt geschritten, welche um halb 2 Uhr nachmittags ab elektrischem Bahnhof in der Richtung bis zum Staatsbahnhofe und von da retour in die Stadt bis zur Ausweiche, als dem schwierigsten Punkt, sodann ohne Unterbrechung wieder zum Staatsbahnhofe und zurück in die elektrische Station ausgeführt worden ist. Das Ergebnis der Vorrevision war ein sehr zufriedenstellendes: Von heute ab dürfen Probefahrten täglich nach allen Richtungen zur Schulung des Personals vorgenommen werden.“

Am frühen Nachmittag des 13. August 1894 erfolgte die offizielle Eröffnung. Während der Probefahrt am Morgen des Tages waren Reit- und Zugpferde entlang der Strecke postiert worden, um die Tiere an die neue Lokalbahn zu gewöhnen. Nach der Lokalbahn Mödling–Hinterbrühl, der Straßenbahn in Baden und der wenige Tage zuvor eröffneten elektrischen Werksbahn der Brauerei Zipf war die Elektrische Lokalbahn Gmunden die vierte elektrische Bahn im Gebiet des heutigen Österreich.

Vorerst hatte von insgesamt neun Stationen nur die Haltestelle Stadtpark ein Wartehäuschen, aber schon bald wurde im Postgebäude am Graben ein Warteraum eingerichtet. Neben Personen wurden auch Gepäckstücke zum ehemaligen Hotel Post und zum Hotel Schwan transportiert. Die Fahrzeit betrug etwa 15 Minuten. Abends zu den letzten Zügen der Rudolfsbahn verkehrten aus wirtschaftlichen Gründen Pferdeomnibusse im Schienenersatzverkehr.

Im ersten Betriebsjahr transportierte die Bahn 116.018 Personen und 3452 Kolli Gepäck. Hierfür wurde 1897 ein offener Güterwagen angeschafft. Die Höchstleistung in den Sommermonaten Juni bis August lag bei 12.000 bis 21.000 Personen monatlich. Die geringste Leistung erbrachte die Bahn in den Wintermonaten November bis März mit nur 4.000 bis 5.600 Personen monatlich. Schon damals waren beim Hotel Bellevue (heute Bezirkshauptmannschaft) eine Abzweigung nach Altmünster sowie eine Verlängerung zum  Seebahnhof geplant. Weitere nie realisierte Projekte waren eine Verlängerung nach Traundorf, nach Pettenbach und Grünau im Almtal, eine Strecke Weyregg – Reindlmühl – Gmunden und Industriegleise nach Theresienthal und Kranabeth für den Gütertransport. Zu  der 1912 eröffneten Strecke Gmunden-Traundorf – Vorchdorf war ein Verbindungsgleis geplant, wurde aber auch nie ausgeführt.

Erster Weltkrieg

Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs führte zu einem starken Rückgang der Beförderungszahlen und verhinderte alle Ausbaupläne der Lokalbahn. Auch endete entsprechend der Konzessionsbedingnisse per 1. Juli 1914 die Steuerfreiheit für die Lokalbahngesellschaft, beides wirkte sich nachteilig auf das Betriebsergebnis aus. Dank der Bahnstromerzeugung mittels Wasserkraft im Traunfallwerk war die Bahn zumindest nicht vom Kohlemangel betroffen, wie es bei zahlreichen Betrieben mit Stromerzeugung in Wärmekraftwerken der Fall war. 1915 musste jedoch der Akkumulator in der Kraftstation demontiert und für Kriegszwecke abgegeben werden. 1917 folgten die Dampfmaschinen, womit keine Reserve mehr vorhanden war. Wegen des enormen Kupferbedarfs für Kriegszwecke musste der Fahrdraht auf den Abschnitten Stadtplatz–Kuferzeile und Kraftstation–Bahnhof gegen einen Eisendraht  getauscht werden. Dieser wurde erst Ende der 1920er Jahre wieder durch einen Kupferdraht ersetzt. Erstmals kamen Schaffnerinnen zum Einsatz, die nach dem Krieg wieder entlassen wurden.

Zwischenkriegszeit

Der Kohlemangel in der Nachkriegszeit führte zu einer Einschränkung des Zugverkehrs auf der Salzkammergutbahn und somit zu hohen Verlusten bei der Lokalbahn. Erst nach der 1923 vollendeten Elektrifizierung der Normalspurstrecke nach Bad Ischl stiegen auch die Beförderungszahlen der Lokalbahn wieder an. Der Bau des Gmundner Strandbads sorgte ebenfalls für neue Fahrgäste.

1928 kam es zu einem Aufschwung, in jenem Jahr wurden 230.216 Personen, 871 Hunde, 20.528 Gepäckstücke und 818,2 Tonnen Güter befördert. Dazu trug vor allem der  Zeitungstransport von der Salzkammergut-Druckerei zum Bahnhof bei. Dies erlaubte die Investition in eine damals sehr moderne Quecksilberdampf-Gleichrichteranlage von Brown, Boveri & Cie in der Kraftstation. Sie bestand aus zwei Glasgefäßen für einen Arbeitsstrom von je 165 Ampere bei 550 Volt und wurde durch einen Transformator mit einer Leistung von 250 kVA gespeist. Der wesentlich unwirtschaftlicher arbeitende Umformer verblieb als Reserve. 1929 wurde bei der Kraftstation eine Ausweiche errichtet, die im Verspätungsfall einen flexiblen Betrieb ermöglichen sollte. Der stadtwärts fahrende Zug befuhr die Gerade, die talseitige Weiche war schlüsselgesperrt. Die beiden Linksweichen gehörten buchhalterisch der Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf, für deren Benützung musste jährlich ein Pachtzins von 250 Österreichischen Schilling entrichtet werden.

In der seit 1910 bestehenden „Vereinigten Gesellschafts-Werkstätte“ auf dem Gelände der heutigen Energie AG erfolgten bis 1947 die Umbauten und Reparaturen aller Stern & Hafferl-Fahrzeuge, soweit sie die Möglichkeiten der kleinen Betriebswerkstätten überstiegen. Bis in die 1970er Jahre gab es dort auch eine Ankerwicklerei. Vor der Werkstätte zweigte aus einer 1910 errichteten Ausweiche ein Anschlussgleis ab, über welches mittels eines vierachsigen Rollwagens mit 20 t Tragkraft Lokomotiven aller Spurweiten (Baulokomotiven und die umzubauenden Wöllersdorfer- und Pressburgerbahnlokomotiven für die Linzer Lokalbahn und Lokalbahn Lambach – Haag sowie normalspurige Triebwagen der Lokalbahnen) in diese Werkstätte überstellt wurden. Dazu war am Rudolfsbahnhof neben dem Umladegleis auch eine Normalspur/Meterspur-Übergabestelle geschaffen worden, wo der Rollwagen be- und entladen werden konnte. In der Werkstätte sorgte eine Schiebebühne mit den Spurweiten 600, 760 und 1435 mm für ein Erreichen der jeweiligen Werkstättengleise.

„Anschluss“ Österreichs und Zweiter Weltkrieg

Infolge der neuerlichen Wirtschaftskrise erreichten die Beförderungszahlen 1934 mit nur noch 92.561 Fahrgäste, 541 Hunden, 8157 Gepäckstücken und 318,8 Tonnen Güter einen historischen Tiefpunkt. Hitlers Tausend-Mark-Sperre verhinderte das erneute Aufkommen des Fremdenverkehrs, erst durch den im März 1938 erfolgten „Anschluss“ Österreichs an das Deutsche Reich erholten sich die Fahrgastzahlen wieder. 1938 wurden 142.816 Passagiere befördert, 1939 waren es 208.851.

Mit Erlass des Reichsverkehrsministeriums in Berlin vom 26. September 1938 wurde die Lokalbahn zur Straßenbahn erklärt. Äußerlich machte sich dies an den nachgerüsteten Fahrtrichtungsanzeigern bemerkbar. Ebenso führte man genormte Haltestellentafeln mit einem grünen „H“ auf gelbem Grund ein. Es wurden auch die beiden ebenfalls von Stern & Hafferl betriebenen Lokalbahnen  Unterach–See und Ebelsberg–St. Florian zu Straßenbahnen umgewidmet. Alle drei Bahnen wurden auch nach Kriegsende weiterhin als Straßenbahn betrieben.

1939 wurde der Gepäckverkehr eingestellt, fortan wurden nur noch Personen, Hunde und Güter befördert. Da es kaum private Kraftfahrzeuge gab, stiegen die Fahrgastzahlen 1944 auf 586.404 beförderte Personen an. Von der Straßenbahn Unterach – See kam der Triebwagen SM 2 im Tausch mit dem Gmundner Triebwagen GM 2 nach Gmunden, da er mit seinen Seitentüren für die Verwundetentransporte zum Krankenhaus gut geeignet war. Er wurde mit Magnetschienenbremsen und Heizung ausgestattet und als GM 6 in den Fahrpark eingestellt. Der 1941 von der Pressburgerbahn erworbene GM 4 II musste wegen Materialmangels hingegen bis lange nach Kriegsende auf den Umbau für die Gmundner Verhältnisse warten und konnte erst 1951 in Betrieb genommen werden. Insgesamt überstand die Gmundner Straßenbahn auch den Zweiten Weltkrieg ohne größere Schäden.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

1946 wurde mit 736.898 Fahrgästen ein bis heute gültiger Rekord aufgestellt. Ein Jahr später wurde die Vereinigte Gesellschafts-Werkstätte als Hauptwerkstätte aufgelassen und nach Vorchdorf verlegt. Einige Arbeiten, wie das Wickeln von Motorankern, wurden aber weiterhin in Gmunden durchgeführt.

Die Gleichrichteranlage in der Kraftstation wurde 1948 auf ELIN-Glaskolben für je 210 Ampere umgebaut. 1969 wurde das Unterwerk Kraftstation dann mit Silizium-Diodengleichrichtern ausgerüstet.

Ab 1956 wurde die Straßenbahn nur mehr zu jenen Früh- und Spätzügen der Österreichischen Bundesbahnen betrieben, deren Umstiegsfrequenz einen Anschluss rechtfertigte. Ursprünglich wurde zu allen Zügen gefahren.

1957 waren die Rillenschienen aus dem Eröffnungsjahr so stark verschlissen, dass die Betriebssicherheit nicht mehr gewährleistet schien. Darauf folgte eine Gleiserneuerung zwischen Rathausplatz und Franz-Josef-Platz, die geplante Herstellung von Betonlangschwellen wurde jedoch nicht ausgeführt, das Gleis lag weiterhin auf einer Bruchstein-Packlage. 1957 folgte der Abschnitt Kuferzeile – Franz Josef-Platz, die neuen Rillenschienen wurden durchgehend aluminiothermisch (Thermit) verschweißt.

1960er-Jahre

1961 wurde die nicht mehr benötigte Normalspurweiche zur zweigleisigen, meterspurigen Umladeanlage Straßenbahn – Staatsbahn beim Bahnhof abgetragen. Der vierachsige Rollwagen, der zum Transport von normalspurigen Triebfahrzeugen in die Vereinigte Gesellschaftswerkstätte gedient hatte, wurde verschrottet. Eines der Umladegleise blieb mit unter Spannung stehender Oberleitung noch bis zum Umbau des Bahnhofes im Jahr 2014 bestehen und diente in besonderen Fällen zum Aufstellen von Verstärkungs- oder Reservewagen.

1962 beförderte die Straßenbahn 494.862 Personen und 14,7 Tonnen Güter. Die Popularität der Straßenbahn stieg mit dem Einsatz des modernen Vierachsers GM 8 ab diesem Jahr enorm, der Gütertransport verlor allerdings zunehmend an Bedeutung. Mit der Übersiedlung der Salzkammergut-Druckerei endete im selben Jahr auch der Zeitungstransport mit der Straßenbahn. Die Oberleitung wurde ab 1970 im Abschnitt Rosenkranz – Rathausplatz auf das vollelastische System Kummler + Matter umgebaut, die alten Masten im Zentrum wurden durch Mannesmann-Rohrmaste ersetzt.

Einstellungsdiskussion

Infolge des in Seitenlage verlegten Gleises kamen die aus Richtung Bahnhof kommenden Straßenbahnen auf dem Abschnitt Franz-Josef-Platz – Graben – Rathausplatz den Straßenverkehrsteilnehmern entgegen. Der zunehmende Individualverkehr ließ die Straßenbahn in der Innenstadt aus der Lenkerperspektive als „Verkehrshindernis“  erscheinen. Auch Gmunden wollte damals zur autogerechten Stadt mutieren und es wurde nach langem Hin und Her ein folgenreicher Beschluss gefasst: Am 6. Juni 1975 wurde dieser Abschnitt zwecks Ermöglichung eines Probebetriebes der Verkehrsampel am Graben über die Sommermonate „vorübergehend“ zugunsten des Kfz-Verkehrs stillgelegt. Aus diesem Probebetrieb wurde durch verschiedene Umstände ein Dauerzustand. Das Gleis wurde überteert, kam aber immer wieder zum Vorschein. Auf Initiative des Vereines Pro Gmundner Straßenbahn blieb aber die Oberleitung aus strategischen Gründen – wenn auch seit Februar 1980 spannungslos gemacht – bis zum Neubau der Stadtstrecke im Jahr 2015 bestehen.

Mit der Verkürzung gingen die Fahrgastzahlen drastisch zurück, weil die zahlreichen Kurzstreckenfahrgäste ausblieben: Der unattraktive Fußweg über gegenläufig geschaltete Verkehrsampeln am Graben führte zu gänzlichem Beförderungsverzicht dieser früher so wichtigen Fahrgastgruppe. Vor allem ältere Menschen waren davon besonders unangenehm betroffen. Man versuchte, dieser Entwicklung mit Einführung des zeitweisen Einmannbetriebes am 3. Juli 1978 zu begegnen,  zu diesem Zweck wurden der GM 8 und der gebraucht erworbene GM 9, der seit 1977 im Einsatz war, für diese Betriebsform umgebaut. Die Kreuzungsvereinbarung erfolgt seitdem über Sprechfunk. Im gleichen Jahr wurden außerdem ölverzögerte Rückfallweichen bei der Haltestelle Tennisplatz eingebaut. 1983 ging auch der ebenfalls gebraucht aus Deutschland erworbene und relativ aufwändig umgebaute Triebwagen GM 10 in Betrieb, sodass ab diesem Zeitpunkt keine Zweiachser mehr im Planbetrieb anzutreffen waren.

1988 stand die Straßenbahn kurz vor der Einstellung. Um dies zu verhindern, initiierten einige Privatpersonen und der bereits mit der Planung des Busverkehrs beauftragte Leiter der Verkehrsabteilung von Stern & Hafferl und heutige Obmann des Vereines Pro Gmundner Straßenbahn eine Art Volksbegehren für den Erhalt und die Wiederverlängerung der Straßenbahn in das Stadtzentrum. Mit mehr als 6.300 namentlich gezeichneten Unterstützungserklärungen war der Erfolg dieser Initiative unübersehbar. Der damalige Bürgermeister Erwin Herrmann ging davon aus, dass die Unterstützungserklärungen dafür genützt werden könnten, den jährlichen Betriebsabgang der Straßenbahn durch Mitgliedsbeiträge auszugleichen. Er gründete daraufhin zusammen mit dem Geschäftsführer der GEG (Nachfolgegesellschaft der GEAG, Eigentümerin der Straßenbahn) den Verein Pro Gmundner Straßenbahn. Hierauf wurde der Triebwagen  GM 5 am Rathausplatz als Werbeobjekt und Mitglieder-Eintragungslokal aufgestellt und Tag und Nacht betreut. Auch der Schriftsteller Thomas Bernhard setzte sich kurz vor seinem Tod für die Straßenbahn ein und widmete ihr sein letztes öffentlich bekanntes Schriftstück, einen Leserbrief in der Salzkammergut-Zeitung. Im gleichen Jahr fanden in der Adventzeit erstmals die heute nicht mehr wegzudenkenden Adventfahrten mit dem historischen Triebwagen GM 5 statt.

Hier beginnt nun die Geschichte des Vereines Pro Gmundner Straßenbahn. Sie finden den Zeitraum 1989 bis 2008 als Volltext hier.
Den Tätigkeitsbericht ab 2009 finden Sie hier.

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